造价逾千亿港珠澳大桥在香港引发争议
来源: 大中报 王飞
大中报综合讯:根据BBC的报道,连接中国广东珠海、香港与澳门的港珠澳大桥于10月23日周二举行了开通仪式,24日正式通车。中国国家主席习近平主持仪式,主管港澳事务的副总理韩正、副总理刘鹤、及粤港澳官员也有出席,但香港民主派议员并未获邀出席开通仪式。
港珠澳大桥是继广深港高铁之后,今年第二个开始运作、连接中国大陆及香港两地的重要交通基础建设项目。官方标榜港珠澳大桥可以令穿梭香港、珠海、澳门三地的交通时间大大缩短,构成“一小时生活圈”,促进三地交流及大湾区发展。珠海到香港的时间从过去需要3小时,缩短至30分钟。
但在香港观察人士眼中,“硬件”上的连系难以促进香港人民心“回归”,这条耗资千亿港元的大桥由2009年动工至今,争议声不断:超支延误、到安全事故频生、18名工人因工程丧生、中华白海豚一去不返……
广东省内的基建不断上马,港澳地区交通流量逐渐见顶,到底有多少汽车会通过大桥?大桥是否具备当局预测的经济效能?各方疑问不断。
一些专家认为,在大桥建造的过程中,由筹备、建造、监管、管理方面,其专业性和透明度,也远逊香港以往其他工程,民众批评港府为了政治而仓促落实工程和赶工,政治凌驾专业。同时港澳政府处于“被动”状态,也令香港方面难以监督工程,降低了外界对工程质量的信心。
造价逾千亿的大桥
港珠澳大桥是连接香港大屿山、澳门半岛和广东省珠海市的大型跨海通道,全长近50公里,主桥长29.6公里,有4个人工岛及一条长约6.7公里的海底隧道,是世上最长的沉管隧道以及世上跨海距离最长的桥隧组合公路。
根据2009年的官方资料,港珠澳大桥总投资额原本预计是726亿元人民币,大桥主体建设的部分是370多亿元人民币,预计大陆出资约70亿元;香港出资67.5亿元;澳门则出资19.8亿元,其余数额将透过贷款解决。
主体建设以外其他相关口岸、连接部分就由各自政府承担。
单是香港,港府至今合共向立法会申请了超过1200亿港元拨款,用作大桥相关的工程,包括大桥的香港接线、人工岛填海、口岸设施、屯门至赤鱲角的连接路等等。如果以香港人口约740万人作计算,即是每位香港人为大桥工程支付1.6万港元。近日正式通车的高铁香港段耗资844亿,两项工程均被称为“大白象工程”。
回到多年前,香港社会刚刚讨论港珠澳大桥计划时,港府并没有完整透露大桥主桥及附带建设预测的整体费用。
身兼立法会交通事务委员会委员的公民党议员陈淑庄说,“如果政府一早交代这项工程原来会过千亿的话,倒头来,市民、建制派就不会那么容易支持这项工程,起码当年没有这么多千亿工程。”
目前难以计算大桥工程整个大项目超支多少,但从香港政府向立法会申请的拨款中,可略知一二。2017年,香港政府透露大桥主体部分因为人工与材料价格上涨、设计与施工方案调整等因素影响,造成超支100多亿元人民币;而香港接线工程也在160多亿的基础上超支88亿港元。
而港珠澳大桥原定2016年通车,因为物料供应不足、环保规管及劳工短缺的问题,要等到2018年才通车。加上2011年发生了一宗有关环境评估报告的司法复核,政府说官司令工程延误,增加几十亿港元的成本。
香港公共专业联盟创会主席黎广德认为,香港这几年来进行多项大型基建,超出工程界负荷,出现“抢工人、抢机器”的情况,令一单工程延误便引发多项工程“骨牌式”延误,继而成本上升引发超支。
他批评,港府在筹划大型基建时,没有做好工程评估,而官员也不是因为超支延误等问题被问责。
“这是政治制度失败的后果,令到官员就算出事,立法会有建制派支持,无法向他追究,也是因他不是民选,所以不用下台,超支延误不会有后果,”他说。
实质效益成疑
时任广东省省长黄华华2008年曾经表示,港珠澳大桥36年便可以回本。
根据2008年估算,大桥使用初期车流量为每天9.2千次,到2030年会升至3.3万次,但2016年,三地政府调低评估,2030年车流量会预计会是2.9万次。
港府称,调低预测是因为深中通道兴建、跨境陆路运输下跌及大陆铁路发展。由于一些连接的公路还未完成,也影响了大桥初期的流量。
根据港珠澳大桥管理局近日公布的数字,小型客车收费为每车次150元人民币,大型客车、过境巴士200元,穿梭巴士300元,普通货车60元,货柜车115元。
BBC记者用当局2008年预测的初期车流量,即每日约9000架次,再假设平均每辆车支付200元过桥费,得出一年基本车费收入约6.57亿元人民币,但首年单是香港口岸及连接部分的维修费用便高达2.7亿港元,未计算营运成本及其他部分的维修保养费等开支,余下不足4亿。
“港珠澳大桥能够收回成本可以说是天方夜谭,”身兼交通事务委员会委员的公民党立法会议员陈淑庄表示, “大桥是否能做到收支平衡,我也相当怀疑。”
目前,要通过大桥来往三地需要“双牌”车辆,即同时拥有两地的车牌,否则只能停泊口岸区附近,再转乘接驳交通工具。
大桥开通后会因应需求,逐步增加跨境车辆配额,但港澳地区担心市内交通能否负荷增加了的车辆。
固然,一条桥的经济收益,不能只计算多少车辆过桥,还要计算附带推动的物流、旅游业及公司往来的商业利益。港珠澳大桥被视为大湾区一项重要的基建,三地往来时间大大缩短,例如由珠海到香港国际机场便由原本需要约4小时,缩减至45分钟;而珠海到葵涌货柜码头则由3.5小时减至75分钟。
近年,三地邻近港珠澳大桥之处的房价在不断上扬。
港珠澳大桥总设计师孟凡超接受香港电台访问时表示,大桥对大湾区经济增长有重大支撑作用,有信心大桥可以回本,并为区内经济产生十万亿经济效益。
当局2008年估算,以20年期计算,大桥在香港方面的经济内部回报率是8.8%,但在广东省运输网络日渐完善,有深中通道的设施后,港珠澳大桥是否仍然有利可图?
立法会议员陈淑庄不太相信8.8%这个数字,以高铁香港段为例,2009年经济内部回报率是6%,但到开通时,这个数字已被调低至2%。
工伤事故
港珠澳大桥建造期间发生多宗工业意外,至今造成至少18人死亡,其中9人死于香港段或口岸相关工程,受伤人数数以百计。香港媒体形容这条桥是“奈何桥”。
香港工业伤亡权益会协助10名工人(9人在香港相关工程出事)家属争取赔偿,权益会总干事陈锦康表示,大部分工人已获得劳工保险下的法定补偿,但部分工人正从民事诉讼,控告雇主疏忽。
陈锦康说,如果雇主没有为工人提供训练、没有提供安全措施,都有机会构成疏忽,事故发生后,一些家属要花3年才取得死亡证,等待调查后可能要再花几年时间才得到民事索偿,对家属构成沉重负担。
大桥建筑质量
官方多次重申重视大桥的工程质量,在监管方面会做到位,但过往发生了多宗事故,触发了香港对大桥是否“豆腐渣”工程的讨论,其中香港爆出石屎压力测试报告造假案,一些技术员表明是为赶工而未跟规定。
而在今年4月,一张人工岛防波堤“散乱摆放”的照片,引发舆论关注防波堤是否“被冲散”,官方与专家各执一词,辩论工程设计是否合理。
香港媒体亦先后揭发大桥香港口岸人工岛填海钢筒移位出现“飘移沉降”、填海区海堤怀疑崩塌、旅检大楼在大雨下漏水、机房冒烟等事故。当局均需要逐一澄清,指事件不涉及安全问题,在部分工程问题疑虑被传媒揭发后,港府需要派人亲身北上看图则,令外界对香港能否监督大桥工程存在疑问。
“工程质量是下降了,”工程师黎广德说,香港近年的大型工程,港府监管比起以前“心态松弛”,往往要由传媒揭发后,才交代事件,比较“被动”。
根据三地政府协议,大桥主体部分设计和施工规范、质量和技术标准应符合大陆适规定,以“就高不就低”原则,适当吸纳港澳的标准。
工程师黎广德说,所谓的“就高不就低”只是硬件设计方面的标准,但程序、管理上并没有“就高不就低”。他举例,大桥工程透明度不足,一般以往香港工程项目会公布的资料,这次大桥三地合作的项目,就不一定会提供相应资料。
毕竟,港珠澳大桥管理局虽然讲求有三地参与,但领导和牵头的也是大陆官员。港澳地区政府处于被动状态,多次要向大陆方面查询,才得到大桥的相关资讯。
“回顾工程建设,最大的教训是跨境工程时,香港自己适用的标准,包括管治方式,一旦受到政治体制的污染,就会很脆弱,”黎广德说。
建造时要考虑环保
港珠澳大桥对环境最大影响是对海洋带来的污染,其中要胁到濒临绝种动物中华白海豚。
虽然港珠澳大桥局理局表示,已经采取缓解措施,例如禁止水底打桩、用海上设备消音、工程船要避开海豚热点,来保护中华白海豚。但据世界自然基金会(WWF)香港分会的数字显示,十年前香港水域侦测到的中华白海豚约有148条,但近年只录得47条。
即使当局2016年才开始建造保护海豚的海岸公园,但这些海豚已经“一去不返”,甚少出现在大桥工程附近。世界自然基金会香港分会海洋保育副总监李美华对BBC中文表示,填海令海豚失去了栖息地,而工程船或多或少造成海底噪音污染,影响海豚之间的沟通,这些失踪海豚目前的处境并不乐观。
工程师黎广德说,当局为了保护海洋尝试使用“不疏挖式填海”的方法为人工岛填海,但由于香港从未试过在大型项目用这种方法,技术上未够成熟,后来传出淤泥未称、钢筒移位、人工岛沉降(当局称沉降速度符合估算)、海堤崩塌填海物料流入海洋的问题,反而令污染扩大。
他说,归根究底,这是“政治凌驾专业”,政治方面为工程定下“死线”,规划时间不足,以为可以新的技术突破环境的限制,但失败过后,却令大家承受超支、延误、环境影响恶化的结果。
国际有对中美贸易战、国内有对经济方面的反对声音、澳门中联办主任近期堕楼身亡、港珠澳大桥被香港反对派声讨是“大白象工程”。一些分析人士指出,习近平在中美贸易战持续升级之时考察广东,是为了提振国内外对于中国经济和改革开放的信心。
在脸书上,有香港网民批评,大桥花了香港纳税人的钱,但最终最受惠的只限于少数人。
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