Halifax失事加航 引擎故障还是飞行员失误?
上周日,加拿大航空公司一架航班在哈里发克斯失事。虽然此次事故的原因尚不明,航班飞行员成为事故调查的焦点。
Air Canada flight crashed in Halifax on Sunday. As the cause of the crash remains a mystery, the investigation has put the pilots of the flight under the spot light.
(大中报泊然报道)在本周日(3月29日),加拿大航空公司的一架空客320客机在哈里发克斯机场降落时冲出跑道坠毁,该航班的两名飞行员将会因此面对调查人员的严厉盘问,他们首先要回答的一个问题就是:为什么在飞机于距离跑道着陆区数百米远的地方猛烈撞击地面时飞行高度会远远低于正常航道?
这或许是因为飞机的两个引擎都突然失灵,抑或是飞机燃料耗尽。也可能这架航班是像五年前创造哈德逊河迫降奇迹的空客320客机一样,因为撞上了一群天鹅造成引擎失灵。还可能是因为飞机遭遇夏季雷暴气流而突然下降。
另一种可能则是飞行员飞行高度过低,这或许是因为当时能见度很差,因此飞行员想要将高度降至最低管制高度以下,以便能够看到跑道指示灯,从而可以避免重飞或转到其他机场降落。
在对该事故的调查过程中,调查人员将对机械故障、机场系统设备、天气状况以及飞行员操作等问题进行深入调查。
飞行撞地事故屡见不鲜
虽然现在就猜测调查结果还为时过早,但可控飞行撞地(CFIT,事故调查员专业术语)是各大航空公司重大飞行事故的最常见原因。可控飞行撞地事故是指飞行员驾驶一架可正常控制的飞机,但却因为他们违反规则,或是失去空间意识——也就是不知道自己身处何地或是飞往不应该去的地方,而导致飞机撞击地面坠毁。
波音公司对过去二十年在世界各地发生的商业客机事故进行研究后发现,在所有空难中可控飞行撞地和着陆事故占到近一半。虽然调查人员不愿意使用“飞行员操作失误”的说法,因为他们认为自己的职责是防止事故再次发生,而不是怪罪某人,但实际上“可控飞行撞地”表达的是一样的意思。
加拿大最近一起致命空难就是可控飞行撞地事故,这起空难发生在2011年8月,当时天气条件非常恶劣,但第一航空公司(First Air)的飞行员仍试图在努纳维特地区的雷索卢特湾(Resolute Bay)降落,结果这架波音737飞机不幸撞山坠毁,导致12人死亡,3人受伤。
加拿大交通安全局(Transportation Safety Board)对加航客机失事事故的调查将会持续数月,乃至数年时间才能得出结论和公布最终调查报告。预期相关报告的重点将是提出安全建议,而不是追究责任。
因此,加拿大人也将无法像其他许多国家的国民一样充分了解失事飞机的驾驶舱内究竟发生了什么事。和美国式调查不同的是,美国相关的公开记录中会包括驾驶舱语音记录仪的文字记录,而加拿大的飞行员则已经成功游说当局将他们的录音保密,只公开简短摘要。
“Get-there-itis”现象影响巨大
加拿大交通安全局的调查员将会勘察实施飞机残骸、询问飞行员、检查加航的驾驶舱程序、并评估哈里发克斯Robert L. Stanfield国际机场的着陆辅助设备,以期进一步提高飞行安全。交通安全局的调查员还将根据飞行数据记录仪确定飞机的精确路线和高度,以及飞机携带多少燃料,和飞机在着陆时是否操作正确。
但是由于暴风雪引发事故的可能性不大,因此除非有证据证明出现严重机械故障,或是发生诸如飞鸟撞击等突发事件,否则关注焦点仍将集中在机组成员身上,有时候一些细微的压力就可能导致错误的决定,而这种情况在可控飞行撞地事故中并不鲜见。
美国联邦航空管理局在飞行决策(Aeronautical Decision-Making)检讨报告中指出,只有少数飞行员会不受“Get-there-itis”现象所带来压力的影响。“Get-there-itis”是指即使飞行条件非常危险,飞行员仍决定飞往目的地。
“Get-there-itis”决定可能是源于飞行员过度自信,也可能是出于疲劳,或是不想给乘客带来不便,或不想面对转飞其他机场会带来的现实或想象的尴尬处境。而这也意味着飞行员将会因此步入险境。
但是,一些微妙或明显的压力也会导致飞行员作出“Get-there-itis”决定。在近年来涉及此类现象的空难事故中,最引人注目的可能就是2010年发生的波兰空军图-154坠机事件。当时这架飞机搭载着波兰总统以及数十名高官和显要人物前往斯摩棱斯克参加一个纪念活动,尽管机场塔台航管数次警告飞行员机场雾浓不宜降落,但飞行员仍执意降落,并越飞越低,当时飞行员可能正是受到空军司令的压力,才会服从并实施降落。最终,这架飞机撞树坠毁,机上96名乘客在这起可控飞行撞地事故中全部遇难。
驾驶舱资源管理程序至关重要
此外,加拿大交通安全局的调查员还会检查加航的驾驶舱资源管理(Cockpit Resource Management (CRM))程序,并调查两名飞行员的表现。他们将会了解当时是哪名飞行员在飞行,两名飞行员在降落过程中是否按要求保持全神贯注的无干扰环境,以及他们是否警告对方有迹象表明事态不妙。
有时候,初级飞行员在驾驶舱资源管理不善的环境中会感觉自己没有发言权 ,因此即便他们发现飞机存在操作不当的风险,也仍会保持沉默。
在2013年7月,韩亚航空公司一架搭载307名乘客的波音777飞机在旧金山国际机场着陆时失事,导致三名乘客死亡。当时机上共有四名飞行员,其中三名是富有经验的机长,还有一名是经验尚浅的副机长,后者虽然注意到飞机减速存在危险,但却没有及时提醒机长采取措施。