谁该为加拿大铁路工人罢工负责？是渥太华吗？但事情远比这复杂

（大中网/096.ca讯）加拿大环球邮报（Globe and Mail）日前发表了一篇Bruce Curran的评论。他是曼尼托巴大学法学院副教授。评论说，加拿大国家铁路公司（CN） 和加拿大太平洋堪萨斯城铁路公司（CPKC）双方拥有整个北美的铁路网，每天的货运量多达4万个车皮，货值达10亿元左右。

如果出现铁路工人罢工，货运停摆，加美边贸物流将受到巨大影响，受冲击比较严重的领域包括汽车整车和配件、化学品、农林业产品等。此外，随着农业丰收季的临近，美加铁路货运中断对农业带来的冲击必将更为严重。

在周四（8月22日）的最后期限之前，双方威胁的任何列车停运事件都有可能得以避免。工会、CN和CPKC本可以在最后一刻达成协议，就像以前那样。但几天来，这两家铁路公司都已陆续停止发车，以应对停运。

虽然有很多矛头指向贪婪的铁路公司、懒惰和苛刻的工人以及顽固不化的工会，但主要责任却落在了联邦政府的肩上，但原因却不是你所想象的那样。

人们可能会想到的“原因”是渥太华没有进行干预，迫使铁路继续运营。考虑到问题的重要性、经济利害关系和解决方案的明显权宜性，这种干预似乎很有吸引力，但实际上不可随意这么做。

国会议员们在强加协议时应保持克制。在这一特定谈判的现阶段，具有约束力的仲裁不会特别奏效，因为还有一些重要而复杂的非资金问题尚未解决。立法终止任何停工都可能侵犯工人的集体谈判权和罢工权，这些权利受到《加拿大权利与自由宪章》和加拿大最高法院判例的保护。加拿大劳资关系委员会（CIRB）最近也裁定，两条铁路的铁路运输不属于“必要服务”（essential service），而“必要服务”将赋予政府强迫员工复工的法律地位。

相反，政府在实施一套涵盖所有铁路安全敏感岗位工人的强有力的安全规则方面却失职了。对于 CN 和 CPKC 的工人来说，安全规则（尤其是防止工人疲劳和降低事故发生几率的规则）似乎是本轮谈判的一个主要问题。工会要求这两家公司在铁路安全、疲劳管理规定和机组人员调度等问题上做出让步，并称 CPKC 在铁路交通控制人员配备方面存在不足。

迄今为止，负责监管铁路安全的联邦部门-加拿大交通部，未能将已有的疲劳管理法规和做法与疲劳科学的最新研究同步。对于所有对铁路安全运营至关重要的员工来说，有必要采取更系统的疲劳管理方案。

多年来，加拿大交通部多年来一直在制定一套 “疲劳管理系统规定”。其与利益相关者进行了一系列磋商，于 2022 年 4 月结束。条例草案计划于 2025 年公布并征求意见。

公平地说，渥太华也并非完全无所作为。加拿大交通部在 2020 年实施了一些改进措施，推出了《铁路运营员工值班和休息时间规则》。这些规则从 2022 年至 2024 年分阶段实施，规定了更短的值班时间限制、更长的最低休息时间以及一周和/或一个月的工作时数限制。该规定还要求铁路公司在 2022 年 11 月之前向加拿大交通部提交疲劳管理计划，但这些改进后的保护措施仅适用于部分运营员工。

铁路公司在公开通报中强调，他们最近向工人提供的服务符合安全要求。然而，还需要制定一套更全面的法规，引入疲劳管理系统，并适用于所有对安全敏感的铁路员工，而不仅仅是操作员。

疲劳会影响工人的工作表现，包括注意力、警惕性和一般认知功能，对铁路的安全运营构成风险，对工人和公众都是如此。自 20 世纪 90 年代初以来，调查和询问发现疲劳是加拿大 30多起铁路事故的诱因之一。尽管该行业和加拿大交通部 20 多年前就知道疲劳是一个问题，但迄今为止采取的应对措施仍不足以完全解决这一问题。

工会和员工一直要求改善铁路运营安全，2019 年的 CN 罢工就是因为与安全相关的问题。所有这些都应该引起联邦政府的注意。

如果渥太华能更快地采取行动，为铁路工人制定更好的安全法规，那么迄今为止的经济影响，以及因停工而可能出现的更严重影响都是可以避免的。目前的劳资谈判像是一场慢动作的火车失事，渥太华在铁轨道闸分叉处睡着了。